Содержание номера

УДК 621+631.3.02

1. [Параметры контроля фрикционной бесступенчатой передачи мобильных машин с электродвигателями. (ФРГ)]. Molle R. Zur Regelung von stufenlosen Ketterwandlern in Getriebesystemen // Landtechnik.-2003.-Jg. 58, H. 6.-S. 374-375.-Нем.-Рез. англ. Шифр П30205. 
МОБИЛЬНЫЕ МАШИНЫ; БЕССТУПЕНЧАТЫЕ ПЕРЕДАЧИ; ВАРИАТОРЫ; ЭЛЕКТРОДВИГАТЕЛИ; ФРГ

2. Результаты исследования перехода из неравновесного состояния в равновесное ведущего и тормозящего колес при их взаимодействии. Новиков К.В. // Совершенствование конструкции, теории и расчета тракторов, автомобилей и двигателей внутреннего сгорания / Вят. гос. с.-х. акад..-Киров, 2004.-С. 217-219.-Библиогр.: 3 назв. Шифр 05-2489. 
КОЛЕСА; РЕЖИМ РАБОТЫ; ВЕДУЩИЕ КОЛЕСА; ТОРМОЗНАЯ СИСТЕМА; ЭКСПЕРИМЕНТАЛЬНЫЕ ИССЛЕДОВАНИЯ; ЛАБОРАТОРНОЕ ОБОРУДОВАНИЕ; КИРОВСКАЯ ОБЛ 
Создана лабораторная установка для изучения процессов взаимодействия ведущего и тормозящего колес одинакового типоразмера друг с другом или с разделяющей их подвижной площадкой ("дорогой"). В качестве регистрирующей аппаратуры применяли датчики угла поворота, аналогоцифровой преобразователь и персональный компьютер. Представлена диаграмма затухающих колебаний и формула расчета суммарного момента сопротивления качению (КЧ) ведущего и тормозящего колес по "дороге". Получена зависимость суммы моментов сопротивления КЧ от массы грузов. Из результатов видно, что сумма моментов сопротивления КЧ уменьшается. Дальнейшее увеличение масс грузов, действующих на ведущее и тормозящее колесо, а соответственно увеличение ведущего и тормозящего моментов, вызывает уменьшение суммы моментов сопротивления КЧ вплоть до отрицательных значений. В тормозном режиме работы колеса, характеристики сопротивления КЧ (мощность, момент, сила, плечо и коэффициент) уменьшаются до 0 и становятся отрицательными. Ил. 2. Табл. 1. Библ. 3. (Андреева Е.В.).

3. [Современное состояние и будущее развитие с.-х. машиностроения в Болгарии.].Марков Н. Земеделското машиностроене в България - настояще и бъдеще // Селскостоп. Техн..-2004.-Год. 41, N 4.-С. 3-4.-Болг. Шифр П25919. 
С-Х МАШИНОСТРОЕНИЕ; БОЛГАРИЯ

4. [Теоретическое исследование влияния ширины ведущего колеса на его тяговые характеристики при использовании трехмерного метода конечных элементов. (Япония)]. Hiroma T., Oikawa S., Ota Y. Analysis of the tractive performance of a wheel using three dimensional finite element method. Effect of the width of a wheel on tractive performance // J. Japan. Soc. Agr. Mach..-2003.-Vol. 65, N 6.-P. 62-70.-Яп.-Рез. англ.-Bibliogr.: p. 69-70. Шифр П25721. 
ВЕДУЩИЕ КОЛЕСА; ШИРИНА; ТЯГОВЫЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ; МЕТОДЫ; МАТЕМАТИЧЕСКИЕ МОДЕЛИ; ЯПОНИЯ

5. [Экспериментальные и теоретические исследования основных характеристик транспортных средств на обрезиненном гусеничном ходу с помощью измерения сил, действующих на опорные катки гусениц под действием динамических нагрузок. (Япония)]. Inoue E., Mitsuoka M., Hara S., Konya H., Mori K., Hashiguchi K. Identification of parameters of the agricultural rubber crawler vehicle by using the measured dynamic loading forces acting on the track rollers // J. Japan. Soc. Agr. Mach..-2004.-Vol. 66, N 6.-P. 75-85.-Англ.-Рез. яп.-Bibliogr.: p. 84. Шифр П25721. 
ТРАНСПОРТНЫЕ СРЕДСТВА; ГУСЕНИЧНЫЕ ТРАКТОРЫ; ГУСЕНИЦЫ ТЕХНИЧЕСКИЕ; ДИНАМИЧЕСКИЕ НАГРУЗКИ; МАТЕМАТИЧЕСКИЕ МОДЕЛИ; ИМИТАЦИОННЫЕ МОДЕЛИ; ЯПОНИЯ 
Разработана математическая модель, позволившая получить качественные предсказания относительно вибрационных характеристик системы ходовой части трактора. Измеряли угловые и линейные ускорения, а также динамические нагрузки на катки при движении с.-х. трактора с металлорезиновыми траками. Разработанная аналитическая модель позволила определить различие между расчетными и реальными вибрационными характеристиками и уточнить компьютерную модель так, чтобы получать достаточно точные количественные оценки данных характеристик в процессе проектирования. Стендовые испытания на макете ходовой части с плоской бесконечной гусеницей и различными расстояниями между грунтозацепами позволили получить коэффициенты упругости и демпфирования, которые сравнивались с расчетами по 3-мерной модели для левого и правого ходовых узлов одновременно. Макет включал всего 8 катков диаметром 120 мм при ширине гусениц 300 мм и расстояниях между грунтозацепами 84 мм. Общая длина ходовой части составила 630 мм, причем точки крепления 2-го и 3-го катков смещались вдоль гусеницы. Ускорения измерялись в зависимости от положения катков при скоростях движения трактора от 0,168 до 0,504 м/с. Экспериментальные значения ускорений и вертикальных динамических нагрузок примерно в 10 раз превышают расчетные величины, т.к. в расчетах ходовая часть имеет неограниченную длину и не учитывается непостоянство натяжения гусеницы во время движения. Для уточнения параметров расчетной модели приняты постоянные коэффициенты упругости и вязкости у всех катков и использованы измеренные вертикальные динамические нагрузки на 2-й и 3-й катки. Методом подгонки уточнены коэффициенты в рядах Фурье до членов 2-го порядка (всего 10 параметров) в соответствии с методикой Левенберга - Марквардта. Получили хорошее количественное согласие с реальными значениями ускорений и нагрузок для всех катков, кроме 1-го, на который действует сила реакции гусеницы. Показано, что механические взаимодействия между грунтозацепами нелинейные и это налагает предел на точность расчетов. Поэтому в модель следует внести указанные особенности. Ил. 10. Табл. 2. (Константинов В. Н.).

Содержание номера